首先，要準備制作裝箱單、發票、合同、申報要素和海關報關單等所需要的各項內容，包括收發貨人信息、貨物品名、用途、材質、規格、外形照片、包裝方式和件數、尺寸、毛重凈重、嘜頭標記、貿易方式、價格、運費、保險、貨幣單位、境內貨源地、境外目的地以及合同號和發票號等，此外，還要向物流方索要貨物進倉單，掌握貨物進倉時間、進倉地點、進倉費用以及最后的到貨時間等，針對商檢類貨物還要提供生產廠家、生產日期、存放地點、到貨日期和發運日期等內容，以便用來上傳信息和制作文件，所有信息還需要中英或者中俄翻譯對照，以備使用，并符合國內外報關、清關等海關要求。

其次，相關出口產品需要準備好出廠合格證、檢驗證明、許可證等文件，正規合格證明上應注明：品名、型號、生產日期、制造廠商、質檢專用章等，車輛出口時會用到的許可證、備案證明、采購證明（授權證明）、3C認證等，其它車輛配件或者機械配件出口時，還有可能提供符合性證明、產品驗收報告等，部分文件需要單證人員向生產廠家或者檢測認證機構索要或者辦理，因辦理時長不同，操作人員要特別注意打好提前量，切不可在貨物臨出口時才去解決。

最后，確認所有單證和手續是否有時間限制，如果部分文件要求在有效期內使用，發貨方必須按照單證的規定時間將貨物出口到境外。此外，收貨方是否有隨車單證要求，務必提前將隨車文件提供完整，比如常規隨車附一套目的港清關使用的裝箱單、發票、合同、報關單、貨物編碼等，貨物從工廠出運前一并檢查仔細，并放在指定產品或者運輸工具內，同時，交待承運方不可遺失和使用。特別提醒，隨車文件必須經收貨方同意，才能隨貨一同出運，如對方沒有特別要求，絕不可將任何證明文件隨貨出運，否則將有可能影響收貨方或貿易方在目的港的清關、繳稅和海關查驗。

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從地理位置上看，烏茲別克斯坦位于中亞腹地，北部空域靠近哈薩克斯坦，可沿伸到莫斯科；南部可直飛阿富汗、巴基斯坦、伊朗及印度；往西還能與阿塞拜疆、烏克蘭、土耳其和歐洲等國家連通；東部連接吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦，特別靠近我國新疆的喀什。中亞地區目前確實還沒有一個準確意義上的航空樞紐，其中原因復雜，比如經濟、安全和政治等問題，而烏茲別克斯坦從地理位置、人口規模、政治和經濟實力來看，只要抓住發展機會，完全可以彌補這一空缺。

航空樞紐的本質實際上是航空產業中的一種商業模式，其中模式有多種，比如航空樞紐一詞會讓人感覺都是大型國際空港，而實際上可根據機場的客觀條件進行定位，即便擁有兩三條航線的小機場，也有機會成為某種意義上的航空樞紐；從規模上看，又可分為大型國際航空樞紐，中小型國內航空樞紐等；如果從客、貨兩種類型來定位烏航空樞紐的話，個人感覺方向在后者，因為烏茲別克斯坦所在區域較敏感，不具備如迪拜、新加坡連接洲際客貨的市場功能，能將大量人員和貨物通過空港進行交換，而烏國所在區域不存在洲際中轉需求，但在貨運方面存在中轉的想象空間。

要想建設成為航空樞紐，無疑要在多方面進行升級和改造，烏國如果想成為國際航空貨運樞紐，需要與大量航空承運方緊密合作，只有為航空公司、國際物流、貨運代理、地面服務提供高品質的服務，才能吸引到更多貨源在此進行中轉和操作，才會成為中亞局部地區的貨運航空樞紐。我們從以下三方面簡單介紹烏國成為中亞貨運樞紐所要做的工作。

首先，需要與更多貨運航空公司、貨運代理商和地面服務商保持交流，相互之間進行多層次的溝通，根據需求和建議，規劃和設計航空樞紐區域，滿足航空貨運產業客戶的服務要求。反之，烏茲別克斯坦處于中亞腹地，利用區位和政治優勢，可打通中亞、中東地區的空運通道，對于外部沒有該區域國際物流干線產品的物流企業來說，將具備極高的吸引力。

其次，政府要發揮航空樞紐建設的引導作用。因土地、資金和政策都掌握在政府手中，因此，航空樞紐的定位與建設的主導，需要在國家層面提供支持，比如凈空環境的保護、土地使用規劃的審批、建筑物的拆遷征用，都需要政府出面協調，甚至親自執行。此外，航空產業是帶動經濟發展的核心要素，在財政補貼和前期資金擔保方面也要由政府主導，并保證項目的順利完工；在政策方面，實行開放、自由的運輸政策，如通關、過境、查驗等流程要與國際接軌，按照國際通用方法操作，以提高航空樞紐的效率。

最后，機場建設是航空樞紐的基礎。我們拿貨運航空樞紐為例，無論是國際，還是國內，除了有大密度的連接周邊地區、國家和城市的航班外，還需要機場地面高效率的運作機制，不同類型的航空樞紐，對于機場硬件要求和軟環境都不同，對于貨物的裝卸、運輸、倉儲、安檢、查驗，都于普通機場的要求、配置和流程不同，只有高效才能降低成本，才能創造更多價值，再將價值重新傳導給各參與方，形成共贏，最終良性循環運營下去。

以上我們從非專業角度分析烏國貨運航空樞紐的可行性，而烏國當下也正在利用各種方式引導航空產業向樞紐模式發展，比如將烏航委托或出售給其它航空公司，將地面機場以某種方式出租或出售給第三方等。對于國際物流企業來說，機會在于利用烏國貨運航空樞紐優勢，將沒有的航線打造成自身的運輸產品，在現有渠道內銷售變現，為客戶提供中亞地區細分化服務，以贏得更多的客戶。

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烏茲別克斯坦國土面積小，東西跨度大，地處中亞內陸，無出海口，導致該國天然遠離發達的國際市場，加之工業與農業發展不均衡，分布較分散，缺少大宗貨物進出口物流干線系統，而國際公路運輸又會受產能、成本、硬件和各國海關及口岸的波動限制，因此烏國物流系統中特別是鐵路運輸系統的建設，對于烏茲別克斯坦就顯得極為重要。

早在多年前，烏茲別克斯坦制定的2016-2020年服務發展規劃中，就已實施了一系列對鐵路物流方面的投資項目，比如鐵路的新建和改造，橋梁和隧道建設，貨運機車的生產和制造，修建多式聯運樞紐和航空港等，力圖對接更多國際物流干線系統。其中，我國在道橋、隧道的建設上也參與了大量項目，如中鐵隧道局參與的卡姆奇克隧道項目等，未來還將出現更多中國企業的身影。

隨著鐵路物流服務干線的完善，相關配套主體也在形成，國際貨運代理、倉儲物流中心，將烏茲別克斯坦的鐵路物流服務延伸到了終端，這對于國際物流和貨運代理企業來說，絕對是極佳的布局和物流產品打造機會，依托烏國越來越完善的鐵路系統和國際公路運輸，擴大服務中烏兩國貿易、生產制造與農業類等客戶群體。

烏茲別克斯坦的鐵路物流系統承擔著該國80%的進出口貨量，如果繼續完善鐵路貨運系統，甚至未來與國際鐵路系統對接后，將再次提高鐵路貨運量，比如大家多年以來關注的中吉烏鐵路建設項目，一旦項目完工，必將成為中烏國際物流的主要運輸干線。

此外，烏茲別克斯坦不是中亞必經的國際貨運過境國家，但通過基礎設施的完善，會進一步提高和吸引過境貨量，成為中東、歐洲及中亞各國連通中國、韓國、日本、東南亞及美洲國家的物流樞紐，目前，烏國在安集延就已建立國際多式聯運中心，未來，還可將服務范圍擴展至阿富汗、巴基斯坦和伊朗等國家和地區，戰略位置明顯，。

烏國鐵路物流的發展前景廣闊，當然也存在大量難點，對于我國的國際物流和貨運代理從業者來說，新運輸路線即新產品，如何把產品打造好，除了自身對服務產品的定位、投資實力和運營能力外，還需項目所在國的發展方向，配套設施和海關軟硬件環境的配合，最終實現烏茲別克斯坦物流系統與國際供應鏈的全面對接。

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