在生產制造電動汽車之前，烏茲別克斯坦必將面對三大問題，一是品牌；二是技術；三是供應鏈，三者即可獨立，又可組合成整套系統，對于電動汽車產業來說，各資源獨立并隨機整合成多條產業鏈，可實現多品牌，多供應鏈系統的制造業生態，容易促進品牌、技術、供應鏈及產能的更新、迭代與擴大，這些戰略對于烏茲別克斯坦來說，因規模問題相對較難實現，要么傾向于單品牌、單技術、單條供應鏈系統；要么選擇三者中的某一個運營，減少對全產業鏈投入的風險，還能參與電動汽車全球產業鏈分工。

品牌。從汽車品牌角度來看，烏茲別克斯坦可以選擇自建品牌切入電動汽車市場，也可以通過品牌授權方式與電動汽車廠商合作進入，前者風險較大，但控制市場的能力較強，回報率高；后者有品牌支持，依托成熟的制造技術與供應鏈系統，可以在短時間內實現投產、回報及解決勞動就業，但失去的是品牌、運營能力及利潤率，因此，解決品牌問題是烏茲別克斯坦電動汽車產業的核心，如果不想被動，便要先失去主動，前期投入大量風險工作，后期才能獲得更多的品牌影響力、利潤及產業紅利等主動收益。

技術。關于電動汽車的核心技術，已不再是品牌廠商的投產障礙，提供電動汽車所需要的三電等零部件的供應商較多，需要做的大量工作則是在資金、品牌運營、供應鏈的系統集成、制造平臺的搭建、生產管理及渠道建設上，而電動汽車的相關技術也基本由供應鏈上的各供應商所壟斷并提供，比電機、電池及電控系統均有知名的頭部企業，這對于烏茲別克斯坦來說從零研發顯然不可行，只能通過合作、合資或者并購快速實現，以滿足本國電動汽車生產制造的供應鏈需求。

供應鏈。在整條電動汽車供應鏈系統中，烏茲別克斯坦可選擇生產制造，因為具備勞動力成本優勢及整個獨聯體國家的市場優勢；還可以選擇核心原材料供應，比如銅及動力電池所需要的相關原材料等，其次，在一些技術含量不高或制造成本較高的零配件制造環節切入，以替代一些加工成本高，供應周期長或運輸距離遠的供應鏈單元，將電動汽車生產中的系統集成達到更精準、低成本、高效率的區域性電動汽車生產制造產業，如果烏國全部依靠國外供應鏈資源，只是從事整裝作業，最終也只能解決勞動力問題。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中亞電動汽車供應鏈服務，不但為中亞市場提供整車采購、國際物流、清關及交付服務，未來還將為中亞的中國電動汽車零配件企業提供專線國際汽運、倉儲及配送服務，為烏茲別克斯坦電動汽車供應鏈提供更強的穩定性與安全性。

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市場博弈。我們將中亞地區的汽車市場端博弈分為兩類，一類是汽車經銷端；另一類則是終端消費市場；前者會根據市場需求動向改變采購策略、調整品牌結構，當然，在改變產品結構時將會遇到很多經營風險，原來在利潤率和周轉率較高的車型當中，一旦加入了某些電動汽車品牌，是否會沖擊原有產品結構，影響利潤率及周轉情況，都需要經銷商考慮，意味著兩類產品在渠道環節開始博弈，經銷商端是汽車渠道最敏感的環節，改變意味著跟上汽車產業升級趨勢，不改變將會面臨現有產品利潤率下降，甚至被其它渠道替代的風險；在看終端消費市場的博弈，中亞消費者在看到傳統燃油汽車的便利時，也看到了電動汽車在品質、設計以及使用感受上的優勢，但電力驅動有它的利弊，但在某類新舊事物交替時，人類喜新厭舊的特點會驅使消費者選擇更新的事物，即便有風險也依然如此，因此，兩類產品在市場端博弈的結果就已見分曉。

政策博弈。中亞各國在政策上已向新能源電動汽車傾斜，從進口電動汽車的相關稅費減免，就在鼓勵和刺激國內電動汽車消費，主要目的有兩方面，一是減少傳統燃油汽車投資及產業結構；二是減少化石燃料的使用占比，降低碳排放，而電力儲能產業必將把傳統化石燃料產業進行大部分替換，因此，兩類產品在政策博弈上已經使電動汽車占據先機。以烏茲別克斯坦汽車產業為例，已將電動汽車產業納入到本國未來發展的產業鏈，逐步形成設計、制造及出口的產業結構，因此，新能源電動汽車在中亞各國市場可期。

品牌博弈。從現在來看，中國各品牌電動汽車還未下沉到中亞市場，原因在于產能及目標市場結構問題，現有電動汽車生產、銷售及使用的便利性仍然局限在國內，而在中亞各國，存在充電等基礎性配套的缺失，如果某汽車品牌快速下沉到中亞市場，帶來的可能是復雜的未知風險，或許當中亞各國在電動汽車基礎設施更完善的情況下，中國各電動汽車品牌才會加大市場投入，但是在此之前，中亞各國的電動汽車消費已具規模，為滿足這一市場，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司電動汽車供應鏈服務應運而生，將中國各品牌電動汽車推廣至中亞及獨聯體市場，為當地汽車經銷商及終端消費者提供中國電動汽車的采購、運輸、清關、倉儲及交付服務，提前將中國電動汽車科技產品帶到他們身邊，相信未來三到五年，中亞各國的電動汽車銷量將達到頂峰，超越傳統燃油汽車的銷量。

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