海空聯運。剛文中提到，該運輸模式在貨源地為中國境內的貨物很少會使用，由于在某些特殊的貿易方式和條件下，或者對時間有較高的物流要求時，當貨物通過海運由境外到達中國境內港口后需要轉為空運方式運輸到烏茲別克斯坦，該運輸模式時效要比海鐵和海陸聯運快，但成本要比兩者更高，適合零散、小批量、高價值貨物運輸，由于起運地為境外，在出口到海運港口轉運到空運中轉港時，需要在保稅狀態下，全程依靠國際物流、國際貨運代理來完成，船公司或者航空公司一般不介入操作，因此，要求供應商具備專業經驗，并且中間需要有保稅功能的倉庫介入。

海陸聯運。該運輸模式分為兩種情況，一種是境外貨物通過海運到達中國港口后，利用公路運輸過境到達烏茲別克斯坦，目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中烏汽運專線也承接了大量來自韓國、日本以及東南亞海運后轉二程汽運的進口貨物；另一種是貨源地在中國境內，通過中國港口海運出口到第三國中轉陸運到達烏茲別克斯坦的貨物，就像之前我們提到的通過伊朗阿巴斯港中轉公路運輸到達烏茲別克斯坦。后者適用于一些因鐵路或公路對品名、報關方式和件、重、尺有限制，同時又無法承擔空運成本的貨物；前者適用于貨源地為中國境外的通過中國過境出口到烏茲別克斯坦貨物，這些相對復雜的國際物流解決方案都需要根據一些特殊物流需求定制實施，對于一般中烏運輸需求并不適合。

海鐵聯運。使用該運輸模式出口烏茲別克斯坦時，貨源地一般在中國境外，海運到中國港口后通過過境完成烏茲別克斯坦貨物交付。一般境外發貨人會直接委托船公司一單到底完成聯運操作，而船公司在接到委托后會將整箱運抵指定有鐵路的中轉港口，交由船公司內部物流部門或者指定貨運代理操作二程鐵路訂艙、過境、轉關、換單和結算等工作，另外，也有部分海鐵聯運貨物全程由國際物流公司操作，他們會分別向船公司和鐵路公司訂艙安排裝車計劃，利用船公司的海運費及鐵路公司的價格差賺取利潤，無論哪種操作模式都需要專業的物流服務做為基礎，而那些不熟悉全程操作的物流供應商，可能會遇到一些無法想象的運輸風險，因此，在尋找這類供應商時一定注意對方的實際案例和操作經驗，不可盲目選擇。

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新疆國際物流貨代企業面對需求和中亞物流干線不暢問題，制定了多種低成本、高效率的解決方案，市場中出現多種聯運方式，在新疆疫情得到解決后，不斷將國內各種物資順利發往中亞，雖然在時效上仍有滯后，但已很大程度上緩解了中亞各國客戶的物流需求。

新疆靠近中亞五國，區位優勢明顯，口岸資源豐富，這讓新疆占據了中國九成至中亞的物流干線通道，疫情前，可快速將所需物資在3到7天之內分發到中亞各地，因此，以新疆為基礎，做為中亞五國物流樞紐是非常合理的。疫情中，大量醫療和防疫物資也是通過新疆發往中亞各地，較容易在當地組織和整合資源，重新解決物流問題。

針對“物流解決方案”的概念，我們在這里不做過多解釋，簡單的講就是對貨物進行兩個或兩個以上國家的搬運工作，但前提原則是降低成本、保證安全、以最短的運輸距離和最快的運輸時間進行物流方案設計。如果將這些原則放到目前中亞疫情對各種運輸工具和口岸的限制上來看，聯運是較適宜的運輸方式，雖環節增多，但越過了受限的口岸和運輸工具，保證了整條物流路徑的順暢。

比如疫情中，新疆眾聯華運至中亞五國的運輸方式除防疫物資使用汽運外，還有國際鐵路和公鐵聯運為主，其中，全鐵路運輸使用率最高，可從新疆直接申請鐵路計劃裝運班列至中亞，還可以從廣州、義烏、成都、西安和鄭州等地裝車經新疆發運到中亞各國，最大問題就是擁堵；其次，海鐵聯運為日韓等客戶提供港口國家至中亞的物流需求，通過海運至中國港口，二次換裝鐵路運至中亞。另外，還有部分貨代使用內貿船將貨物運至可發送國際鐵路班列的城市，二次換裝至中亞，甚至更遠的歐洲地區，此聯運方式也能大幅降低物流成本，越過受限口岸，弊端是操作環節多。最后，全汽運方式目前因新疆口岸限制仍無法全面開放，只接收部分必要醫療防疫物資和貨物，但可以通過鐵汽聯運方式越過口岸，通過鐵路運輸至境外，將貨物或集裝箱換裝到汽運卡車后二程運輸至目的地，除鐵路操作時間被動外，二程的汽車運輸仍可保證貨物的安全和時效性，且操作環節少。

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