在生產制造電動汽車之前，烏茲別克斯坦必將面對三大問題，一是品牌；二是技術；三是供應鏈，三者即可獨立，又可組合成整套系統，對于電動汽車產業來說，各資源獨立并隨機整合成多條產業鏈，可實現多品牌，多供應鏈系統的制造業生態，容易促進品牌、技術、供應鏈及產能的更新、迭代與擴大，這些戰略對于烏茲別克斯坦來說，因規模問題相對較難實現，要么傾向于單品牌、單技術、單條供應鏈系統；要么選擇三者中的某一個運營，減少對全產業鏈投入的風險，還能參與電動汽車全球產業鏈分工。

品牌。從汽車品牌角度來看，烏茲別克斯坦可以選擇自建品牌切入電動汽車市場，也可以通過品牌授權方式與電動汽車廠商合作進入，前者風險較大，但控制市場的能力較強，回報率高；后者有品牌支持，依托成熟的制造技術與供應鏈系統，可以在短時間內實現投產、回報及解決勞動就業，但失去的是品牌、運營能力及利潤率，因此，解決品牌問題是烏茲別克斯坦電動汽車產業的核心，如果不想被動，便要先失去主動，前期投入大量風險工作，后期才能獲得更多的品牌影響力、利潤及產業紅利等主動收益。

技術。關于電動汽車的核心技術，已不再是品牌廠商的投產障礙，提供電動汽車所需要的三電等零部件的供應商較多，需要做的大量工作則是在資金、品牌運營、供應鏈的系統集成、制造平臺的搭建、生產管理及渠道建設上，而電動汽車的相關技術也基本由供應鏈上的各供應商所壟斷并提供，比電機、電池及電控系統均有知名的頭部企業，這對于烏茲別克斯坦來說從零研發顯然不可行，只能通過合作、合資或者并購快速實現，以滿足本國電動汽車生產制造的供應鏈需求。

供應鏈。在整條電動汽車供應鏈系統中，烏茲別克斯坦可選擇生產制造，因為具備勞動力成本優勢及整個獨聯體國家的市場優勢；還可以選擇核心原材料供應，比如銅及動力電池所需要的相關原材料等，其次，在一些技術含量不高或制造成本較高的零配件制造環節切入，以替代一些加工成本高，供應周期長或運輸距離遠的供應鏈單元，將電動汽車生產中的系統集成達到更精準、低成本、高效率的區域性電動汽車生產制造產業，如果烏國全部依靠國外供應鏈資源，只是從事整裝作業，最終也只能解決勞動力問題。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中亞電動汽車供應鏈服務，不但為中亞市場提供整車采購、國際物流、清關及交付服務，未來還將為中亞的中國電動汽車零配件企業提供專線國際汽運、倉儲及配送服務，為烏茲別克斯坦電動汽車供應鏈提供更強的穩定性與安全性。

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我們在之前的文章中曾詳細介紹過烏茲別克斯坦將用六年時間普及電動公交車，以減少對石化燃料的使用，改善大氣環境，提高普通市民對公共交通的使用率，但要想達到公交系統全部電動化的障礙還很多，除了大量資金投入外，還有電力能源的支持及電動公交網絡系統的配套改造，以下我們從三方面淺析烏國公交電動化前的障礙與商機。

電力能源。烏茲別克斯坦近三年來一直對電力能源結構進行改造，疫情期間實現了多個太陽能電站的建成并網發電，烏國熱電股份公司還計劃在2023年對塔什干電站、納沃伊電站和塔利馬爾章熱電站進行擴增改造，一系列電力系統的增容項目除了對工業發展實現支持外，還對未來包括公共交通電動化的基礎配套設施升級提供了電力支持。

資金。目前，聯合國計劃開發署和全球環境基金已向烏國提供部分捐款，用于購置電動公交車，以實現公共交通電動化，按現有烏茲別克斯坦財政情況看，首都塔什干普及公交系統電動化沒什么問題，但資金的使用重心及風險在于疫情期間烏國各產業受影響，不可能一次性投入過多資金在某一民生項目上，此外，目前的中亞國際運輸相對困難，此時的改造成本必定高于疫情緩和之后，因此，在資金的投入時機上烏國仍在部署，電動汽車的采購周期也會拉長。

電動公交系統配套。除了對電動公交車輛的采購之外，烏國還要對電動汽車的充電設備、調度系統及車輛運行場站進行配套改造，這將進一步擴大改造成本，反之，這也對相關的服務供應商提出更高的性價比要求，除了在性能、質量和維護成本上，相對初次采購價格要更有優勢，而中國電動公交配套設備在此點上確實具備較大的競爭力，從2019年以來新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司接受烏國多家國有客戶委托，負責在中國境內采購、運輸、報關、清關電動汽車整車、電動大巴車及充電樁到烏茲別克斯坦項目，對烏國電動汽車市場需求較為了解，因此，對于烏茲別克斯坦此次宣稱的公交系統改造商機相對真實，建議我國相關電動汽車廠商及配套企業關注。

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