第一、新疆本地物流及貨運代理企業。由于涉及市場競爭，這里不便提供企業名稱，以避免發生不必要的爭論。新疆因擁有豐富的口岸資源，早期的對外貿易貨量中的國際公路運輸業務被國有貨代企業占有，隨著經濟的進一步開放，部分新疆本地的民營國際物流、國內物流、倉儲和貨運代理企業開始涉足國際公路業務，由于貨量的持續增加，貨物運輸的復雜程度也越來越高，以及貨主委托區域問題，新疆當地的貨代市場份額開始從區域外被分流、分割，這就導致了另一類國際物流、貨代企業進入新疆的國際公路業務市場。

第二、港口國際物流、倉儲及貨代企業的涌入。由于新疆各口岸進出口貨量的增加，引來了港口城市的一類國際物流、貨代公司進入，將分公司快速開到了新疆烏魯木齊及各口岸，也有部分從業人員看到了新疆口岸的進出口貨量在持續增加，借機開公司建團隊，另一部分因客戶的運輸需求涉及到新疆區域，因此才進入新疆境內開辦公司，專門從事國際公路運輸業務，但此類外部進入新疆的貨代主體仍然需要依靠新疆本地物流資源和渠道運轉，只是作為信息對接形成差價實現贏利，另外，也有一些大型港口物流貨代主體則大量進行資金投入，利用硬件倉儲設備建立競爭門檻，預計未來內地各港口貨代仍會繼續看好新疆口岸優勢，不斷投入人力、物力，以形成自身服務產品的優勢，用以獲得更多的國內外客戶。

第三、外資國際物流、貨代企業進入。由于新疆各口岸允許具備資質的境外貨運車輛進入特定區域裝卸貨物，因此，部分擁有貨運車輛的外資物流公司在新疆境內設立公司，用以協調車輛調度、費用收取及關務和貨運操作工作，另外，還有一部分擁有國際業務的外資貨代也在新疆設立分公司，健全全球服務網絡，但運營中存在委托新疆本地貨代操作的狀況，以減少不必要的人力物力投入，這些外資貨代的進入雖然增加了市場競爭，但同時也提高了新疆本地貨代的服務質量和效率，利弊相輔。

以上三類新疆國際物流、貨代公司的優缺點各有不同，前者擁有比較豐富的新疆本地物流、關務資源，在處理一些特別貨物時比外來貨代和外資貨代更便捷、快速；而第二類貨代的國內服務網絡較全面，比如在國內各地到門提貨、倉儲及內地運輸方面更有優勢，但在新疆口岸環節可能依然需要要委托本地物流資源操作；在看第三類外資物流貨代企業，優勢在于資金實力較強，全球操作網絡較全，對于一些專業性較強的項目物流、合同物流及供應鏈管理類客戶需求有更國際化、更專業的操作標準，當然成本也會相對高于新疆本地貨代和國內貨代。

以上內容均針對新疆國際公路運輸業務，不涉及新疆境內鐵路、空運等其它物流業務，因此，大家在選擇新疆境內的物流貨代供應商時需區別對待，根據實際需求進行比較分析，不可武斷認為只有外資貨代，或者只有港口貨代，或者只使用新疆本地貨代就好的偏執觀念，無論選擇哪一家供應商，都需要先核實對方真實信息，發貨前簽訂貨運委托，以便降低雙方的合作風險。

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這種趨勢會隨著政策利好的傾向，在未來五到十年中持續放大，大量數據顯示，中歐、中亞地區無論是班列、陸運，還是空運，都在高速增長，越跑越快，作為絲綢之路經濟帶上的核心城市，烏魯木齊絕對是聯通中歐、中亞最重要的交通樞紐中心。

去年的烏市海關數據顯示，共計有監管的中歐班列5743列，比2018年同比增長了56.38%，再次創造了歷史新高，由于疫情影響，今年的整體數據還會創造比去年更高的貨運量，中歐海運、空運因受到疫情制約，基本已無法發揮國際物流干線的功能，而由此改變的供應鏈物流干線新交付模式估計會一直持續下去，因為客戶已經習慣和逐步適應了運輸周期。

無論是空運、中歐班列、中亞班列，還是中亞汽運，烏魯木齊海關對通關環節進行了多次優化，通關時間由最初的一天減至半天，比如海關部門對中歐班列的監管單元由原來的“列”改為“節”，實施貨物集拼、空箱換重等靈活措施，有效整合資源，不但提升裝運量，而且從根本上解決了運行成本高的問題。而裝運靈活的國際汽運服務，同樣實現了如同國內零擔拼車的運輸模式，使跨境運輸成為一件即專業又快捷的事，為中亞跨境貿易客戶帶在本質上的便利。

目前，因疫情的持續影響，海運費持續上漲，且運力不足，中歐地區通過國際鐵路進行大宗貨物貿易還會持續增加，前期的鐵路擁堵就已說明，而中亞地區跨境電商的旺盛需求，又加速了烏魯木齊至中亞五國國際汽運的發展，通過新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司直達烏茲別克斯坦的國際快遞量，由早期每天十幾票，發展到現在每天過百票的業務量，而完善的雙清包稅以及9610模式，也讓整條跨境快遞鏈暢通無阻，相信疫情之后，還會出現貨量的暴發期，因此，請新疆所有的國際物流和貨代從業者們積極配合國家防疫措施，堅持到疫情結束，我們也將迎來行業新的繁榮期。