物流。目前，從中國(guó)將電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)往中亞市場(chǎng)的方式有兩種，一種是國(guó)際汽運(yùn)；另一種則是國(guó)際鐵路，在之前的文章中我們有過(guò)詳細(xì)介紹，這里做不過(guò)多解釋?zhuān)瑑煞N方式均需要通過(guò)新疆口岸過(guò)境運(yùn)輸，運(yùn)輸口岸、路線、運(yùn)輸車(chē)輛以及出口數(shù)量等因素都對(duì)物流成本影響較大，比如單輛車(chē)出口與8輛或者16輛車(chē)出口的物流成本完全不同（受商品車(chē)整車(chē)運(yùn)量限制），其次，運(yùn)輸口岸及路線也影響著物流成本，國(guó)際汽運(yùn)會(huì)通過(guò)不同陸運(yùn)口岸過(guò)境中亞，運(yùn)輸距離長(zhǎng)短、口岸過(guò)境效率、轉(zhuǎn)關(guān)時(shí)間都存在差異，此外，收發(fā)貨方尋找的物流供應(yīng)商是否具備真實(shí)的商品車(chē)運(yùn)輸專(zhuān)線能力，這些是影響商品車(chē)物流成本高低的主要因素。

關(guān)務(wù)?，F(xiàn)在，中亞各國(guó)對(duì)新能源電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)口所產(chǎn)生的稅費(fèi)均提供補(bǔ)貼政策，目的為加快新能源電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)化普及，減少化石能源結(jié)構(gòu)，但在個(gè)人進(jìn)口和企業(yè)進(jìn)口存在不同關(guān)務(wù)成本，比如以個(gè)人名義或者以公司名義出口，以新車(chē)出口或者以舊車(chē)出口的成本都不同，導(dǎo)致在中亞汽車(chē)市場(chǎng)各渠道間銷(xiāo)售的新能源電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格就存在較大變化，因此，汽車(chē)價(jià)格不降反漲還要看更深的車(chē)源問(wèn)題。

車(chē)源。中亞各國(guó)的各品牌新能源電動(dòng)汽車(chē)車(chē)源渠道不同，因此，市場(chǎng)價(jià)格存在差異，影響著渠道商之間的競(jìng)爭(zhēng)力，現(xiàn)車(chē)價(jià)格高于期貨，直營(yíng)商或代理商價(jià)格高于經(jīng)銷(xiāo)商、貿(mào)易商，甚至有些經(jīng)銷(xiāo)商或貿(mào)易商的價(jià)格可能還會(huì)比其它渠道商更低，訂車(chē)時(shí)間從15天到45天不等，現(xiàn)車(chē)數(shù)量還僅限于高端車(chē)型，低端配置基本不會(huì)有現(xiàn)車(chē)，因此，車(chē)輛價(jià)格在中亞各國(guó)無(wú)法標(biāo)準(zhǔn)化，市場(chǎng)化情況較高，同時(shí)隨著市場(chǎng)供需與車(chē)源數(shù)量的變化而變化。

品牌。中亞電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的品牌溢價(jià)情況已較為明顯，不是所有電動(dòng)汽車(chē)品牌都銷(xiāo)售火爆，比如現(xiàn)在的比亞迪宋plus這款車(chē)型已一車(chē)難求，為了購(gòu)買(mǎi)到指定品牌的車(chē)型，消費(fèi)者愿意等待或加價(jià)提車(chē)，因此，品牌影響力是新能源電動(dòng)汽車(chē)拓展中亞市場(chǎng)的有力工具，如要開(kāi)發(fā)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，就必須在品牌營(yíng)銷(xiāo)上加大投入，在產(chǎn)品質(zhì)量、售前、售后提供與品牌推廣定位相適應(yīng)的服務(wù)系統(tǒng)，這樣才能在中亞市場(chǎng)放大品牌效應(yīng)，持續(xù)銷(xiāo)售并贏利。

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汽車(chē)零配件采購(gòu)。熟悉供應(yīng)鏈管理的朋友都知道，采購(gòu)、生產(chǎn)管理和物流統(tǒng)稱(chēng)為供應(yīng)鏈，我們先看烏國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的零配件采購(gòu)所遇到的問(wèn)題，由于受品牌限制，烏國(guó)目前生產(chǎn)的汽車(chē)型號(hào)相對(duì)單一，因此主要零配件采購(gòu)被限定在固定的供應(yīng)商范圍之內(nèi)，而與型號(hào)相匹配的主要零配件和供應(yīng)商又分布在境外，采購(gòu)周期達(dá)到了30-40天，同時(shí)，品牌商為了利潤(rùn)與控制權(quán)往往不會(huì)釋放過(guò)多技術(shù)或者轉(zhuǎn)移產(chǎn)地的方式去培養(yǎng)烏國(guó)境內(nèi)的供應(yīng)商，因此，在供應(yīng)鏈的采購(gòu)環(huán)節(jié)上，烏國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)就已陷入被動(dòng)。

生產(chǎn)制造管理。作為汽車(chē)整裝廠只是負(fù)責(zé)將各地來(lái)的零配件進(jìn)行集中流水線裝配，而烏國(guó)在此環(huán)節(jié)優(yōu)勢(shì)巨大，比如勞動(dòng)力成本低，工人技術(shù)能力好，享受獨(dú)聯(lián)體國(guó)家間的進(jìn)出口關(guān)稅政策，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為烏茲別克斯坦的外資引進(jìn)項(xiàng)目還能在境內(nèi)享受到各種優(yōu)惠扶持，因此烏國(guó)很快成為了中亞地區(qū)的汽車(chē)制造業(yè)中心，但是由于主要零配件供應(yīng)與市場(chǎng)需求兩頭在外，即使產(chǎn)能放的再大，整車(chē)的生產(chǎn)制造也會(huì)因某一端的問(wèn)題歸于被動(dòng)。

物流。接著說(shuō)連接采購(gòu)、生產(chǎn)制造及整車(chē)銷(xiāo)售的物流環(huán)節(jié)，假設(shè)在采購(gòu)和生產(chǎn)制造產(chǎn)能無(wú)限放大的情況下，物流產(chǎn)能則是控制供應(yīng)鏈效率高低的核心，而現(xiàn)在的烏茲別克斯坦汽車(chē)產(chǎn)業(yè)則嚴(yán)重受制于物流產(chǎn)能，主要原因前面已說(shuō)過(guò)是物流成本攀升、運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、口岸防疫及部分汽車(chē)主要零配件短缺所致，其實(shí)解決此問(wèn)題的辦法很簡(jiǎn)單，只要解決了烏國(guó)整車(chē)國(guó)產(chǎn)化問(wèn)題，將供應(yīng)鏈半徑限制在境內(nèi)或周邊國(guó)家就能緩解，但此問(wèn)題仍因品牌控制等老問(wèn)題被阻礙，另外，部分核心零配件確實(shí)無(wú)法自主生產(chǎn)，如芯片和部分發(fā)動(dòng)機(jī)等。

目前，烏茲別克斯坦的汽車(chē)工業(yè)正面臨轉(zhuǎn)型，境內(nèi)及周邊國(guó)家市場(chǎng)需求在傳統(tǒng)汽車(chē)與新能源汽車(chē)間轉(zhuǎn)換，烏國(guó)稅法等相關(guān)法律也在慢慢將政策重心傾向于新能源汽車(chē)，比如取消電動(dòng)汽車(chē)及其配套充電設(shè)備的進(jìn)口關(guān)稅，在城市內(nèi)修建充電站，將傳統(tǒng)公共交通車(chē)輛更換成電動(dòng)公交車(chē)等，未來(lái)，該國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)需求巨大，甚至有可能成為中亞地區(qū)的電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)制造中心。

新疆眾聯(lián)華運(yùn)國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司早在2019年就已開(kāi)始為中烏客戶(hù)提供電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)鏈服務(wù)，包括電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)、零配件及充電設(shè)施的采購(gòu)、國(guó)際運(yùn)輸、報(bào)關(guān)清關(guān)等，并在烏茲別克斯坦首都塔什干擁有專(zhuān)營(yíng)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的4S店及中亞各國(guó)銷(xiāo)售渠道，三年多來(lái)業(yè)績(jī)持續(xù)增長(zhǎng)，感受到中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)在中亞市場(chǎng)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力，在此希望有更多的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)品牌加快進(jìn)入中亞國(guó)家，將中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)普及到中亞市場(chǎng)。

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