汽車產業。烏茲別克斯坦汽車產業通過與外資合作，在傳統燃油汽車技術上積累了成熟的制造體系，一直到2006年，該國汽車產業規模已占到全國總GDP的9.2%，全國有近十家汽車制造企業，年產量達到14萬輛，其中，有近9萬輛出口到了周邊國家和地區，可想而知當時的烏國汽車制造業絕對是核心產業，同時解決了大量勞動力就業問題。而當新能源汽車時代到來時，烏國也采用了當時引進燃油車制造技術的發展路線，并且將本國的電動汽車制造標準修改為中國標準，這也為比亞迪進入烏國奠定了基礎，相信，后期兩方會借助相互優勢將制造的新能源汽車出口到周邊國家地區。

中亞市場。除了中亞汽車市場之外，還有俄羅斯、白俄羅斯、阿塞拜疆以及土耳其和伊朗、中東市場，未來都將成新能源汽車的主要市場，而周邊國家的汽車制造業，除伊朗外均沒有完善的供應鏈體系，完全無法達到烏茲別克斯坦在燃油車方面的供應鏈水平，因此，中亞市場未來一定會成為烏國汽車集團最主要的銷售區域，無論是人口數量，還是文化認同和產品使用習慣，都會比從其它國家進口來的電動汽車更有競爭力，因此，中亞市場規模將成為繼歐美、東亞、南亞之后最主要的新能源汽車市場。

技術優勢。汽車產業技術包括軟、硬兩類，一類是汽車產業工人的人力技術優勢；另一類則是在成熟的汽車供應鏈體系下的產品制造優勢。前者因烏茲別克斯坦早期的汽車產業工人的積累，將在新能源汽車時代繼續有效，并借助勞動力成本優勢延續下去；而后者是除新能源汽車三大核心部件之外的配件都能自行生產，這也將大大提高烏國電動汽車整車的市場競爭力。目前，仍然有部分零部需要通過中國進口，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司已為多家烏汽車企業供應鏈體系下的中國供應商提供中烏汽運服務，雖然部分零配件及核心部件由中國提供，但80%的組裝作業都在烏茲別克斯坦完成，這將會為該國帶來巨大收益，因此，烏茲別克斯坦的技術優勢在該區域內無人能敵。

以上只簡單說明烏茲別克斯坦新能源汽車的基礎背景，至于該國能否延續之前傳統燃油汽車的快速發展之路，還要看后期產品在中亞及周邊區域的落地，區別于傳統燃油車的是，新能源電動汽車特別需要充電服務網絡配套，如沒有合適的充電服務設施做配合，很難將電動汽車市場推廣至周邊國家做大、做強、做好，而我們的期待是比亞迪與烏國汽車集團能快速占領周邊市場，讓中國電動汽車走入更多家庭。

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二手新舊電動汽車區別報價。首先，境外客戶對兩類電動汽車的需求不同，比如國外客戶對二手新電動汽車的進口實際上與新車并無差別，只是因進口或賣方出口渠道的限制而無法從整車廠直接采購，只能以二手電動汽車的狀態進行采購和進口，中間商也會因授權和出口資質問題無法以新車名義出口等，出口方在報價過程中仍以新車價格作為貿易標的，一般會高于新車價格進行報價；反之，二手舊電動汽車的報價基礎是使用后評估下來的殘值，加上相關利潤和費用后進行報價，雖然加上了相關成本，但價格始終無法超越新車。

經銷商或終端消費者報價。新舊二手電動汽車在報價過程中，會遇到兩種客戶，一種是處于渠道環節的中間商，采購車輛后通過自己的經銷網絡或渠道銷售，賺取中間差價；另一種則是最終消費者，這類客戶的優點是單車利潤率高，但銷售數量少，最多一到兩臺車輛；而經銷商或渠道商則具備強大的資金實力，一般采購數量較大，但利潤率較低，因此，當出口方報價時可以先確定客戶類型，即使是中間商也要看其公司體量大小，采購數額高低，甚至在售前、售中及售后是否具備服務體系，如果僅僅是單體量的經銷商，那么它維護客戶的能力要弱于具備服務體系的渠道商客戶，因此，在報價時要區別對待。

同一市場不同客戶報價。我們在向同一境外市場報價時，必須注意客戶間的區別與往來，比如同一國家、同一城市的不同經銷商就要在價格上有所區別，如果主力客戶的銷量因另一家客戶的報價低而受影響，那么兩家客戶對出口方的信認程度就會降低，除非你可以在某個市場的某個品牌或型號上形成壟斷，如果是開放市場，那必然在報價上要控制，以保護主力客戶的采購動力，以上我們未在報價細節上進行討論，只是在理論層面和報價策略進行解釋，具體問題具體分析，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在中亞新能源電動汽車供應鏈服務方面具備專業優勢，熟悉中亞各國汽車市場的價格控制，擁有價格管理、倉儲物流管理及銷售網絡渠道管理能力，如有相關問題的客戶可與我們聯絡，將中國制造的新能源電動汽車推廣至中亞及獨聯體市場。

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