首先，根據(jù)不同的企業(yè)屬性，針對(duì)此次紅海危機(jī)會(huì)做出不同的解決預(yù)案，比如生產(chǎn)制造類企業(yè)會(huì)根據(jù)所延長(zhǎng)的海運(yùn)時(shí)效，提高原材料、零配件的安全庫(kù)存；而船公司則會(huì)利用增加運(yùn)力，縮小船舶繞行好望角所產(chǎn)生的船期頻次，而繞行所帶來(lái)的成本也會(huì)成倍轉(zhuǎn)嫁給用戶；其次，部分企業(yè)還會(huì)采取多式聯(lián)運(yùn)與中歐班列等替代運(yùn)輸方案，比如海空聯(lián)運(yùn)、全鐵路運(yùn)輸?shù)龋詼p少到貨時(shí)效與運(yùn)輸成本大幅上漲風(fēng)險(xiǎn)。從我們所得知的替代方案當(dāng)中，選擇中歐班列或許是快速解決此次危機(jī)的主要運(yùn)輸方案，同時(shí)，中歐班列也會(huì)因突然放大的貨量出現(xiàn)產(chǎn)能危機(jī)。

其次，我們?cè)購(gòu)墓?yīng)鏈角度看這些預(yù)案。比如從采購(gòu)端選擇運(yùn)輸半徑小于紅海或者不受影響的周邊供應(yīng)商。早在新冠疫情時(shí)期，大量全球性生產(chǎn)制造企業(yè)就已進(jìn)行了供應(yīng)鏈再造，或者縮小供應(yīng)鏈半徑，或者將一些已中斷了的供應(yīng)端重新整合，因此，有大量供應(yīng)商為保存客戶，選擇就近設(shè)廠或建立倉(cāng)儲(chǔ)中心，以減少客戶流失；制造端選擇不經(jīng)過(guò)紅海線的外包工廠進(jìn)行生產(chǎn)等，但仍存在產(chǎn)品配套、工藝標(biāo)準(zhǔn)不穩(wěn)定、不全面風(fēng)險(xiǎn)。

最后，除了以上的解決預(yù)案之外，全球企業(yè)還需要對(duì)貨物交付風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行對(duì)沖，利用各類保險(xiǎn)工具降低國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際物流風(fēng)險(xiǎn)，比如海運(yùn)險(xiǎn)、陸運(yùn)險(xiǎn)或者其它郵包險(xiǎn)等，解決貨物在國(guó)際運(yùn)輸環(huán)節(jié)出現(xiàn)事故的可能性；利用國(guó)際信用險(xiǎn)、信用證以及國(guó)際保理等工具，解決國(guó)際貿(mào)易當(dāng)中貨款支付問(wèn)題，相信在特殊時(shí)期，這些避險(xiǎn)工具將成為所有預(yù)案的重要組成部分。

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“一帶一路”沿線上，部分國(guó)家國(guó)際物流保障能力較弱，面臨基礎(chǔ)設(shè)施不建全所導(dǎo)致的物流瓶頸，無(wú)法提供國(guó)與國(guó)之間連通性的國(guó)際物流服務(wù)和合作，造成部分沿線國(guó)家在資源、勞動(dòng)力方面的優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，影響生產(chǎn)要素和商品流通，比如計(jì)劃建設(shè)多年的中吉烏鐵路項(xiàng)目，一旦實(shí)施完工將對(duì)吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及更遠(yuǎn)至土耳其和歐洲地區(qū)，均有長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用。而一帶一路政策的落實(shí)基礎(chǔ)，就是提供切實(shí)有效的沿線國(guó)家國(guó)際物流服務(wù)的順暢，而新疆處在中亞與我國(guó)中東部地區(qū)的連接樞紐，國(guó)際物流貨代行業(yè)的重要性和經(jīng)濟(jì)支撐作用已日益突出。

強(qiáng)化沿線國(guó)家合作的前提是物流技術(shù)體系的建設(shè)。只有一帶一路國(guó)家之間加強(qiáng)物流技術(shù)合作，才能奠定沿線國(guó)家的利益輸送，其中，物流技術(shù)包括硬件與軟件，如道路設(shè)施、物流場(chǎng)站、特種裝卸設(shè)備屬硬件；服務(wù)模式、國(guó)際規(guī)則以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用屬軟件。

物流軟硬技術(shù)的投入，將促使沿線國(guó)家整體物流體系的變革，提高物流效率，降低成本，中亞國(guó)家的后勤保障能力升級(jí)到發(fā)達(dá)水平，如中亞人口最多的城市，也是一帶一路重要節(jié)點(diǎn)城市：烏茲別克斯坦，無(wú)論是公路、鐵路還是空運(yùn)航線，均與我國(guó)保持較高的連接水平，中國(guó)也一直保持著與烏茲別斯坦最大貿(mào)易國(guó)的關(guān)系。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)部分國(guó)際物流企業(yè)跟隨一帶一路政策走到了中亞，新疆的部分國(guó)際物流貨代企業(yè)也發(fā)展到了中亞各國(guó)，比如我司新疆眾聯(lián)華運(yùn)早在幾年前就已在烏茲別克斯坦的塔什干設(shè)立倉(cāng)儲(chǔ)和清關(guān)團(tuán)隊(duì)，無(wú)論在出口，還是進(jìn)口，承擔(dān)著大量我國(guó)與中亞各國(guó)的運(yùn)輸任務(wù)，因區(qū)位、語(yǔ)言、生活習(xí)慣、氣候及口岸數(shù)量等優(yōu)勢(shì)，新疆國(guó)際物流貨代行業(yè)充當(dāng)著我國(guó)內(nèi)地與中亞之間的樞紐，隨著一帶一路貿(mào)易量的不斷增加，國(guó)際物流貨代業(yè)還會(huì)在在新疆地區(qū)不斷發(fā)展壯大。

一帶一路為新疆國(guó)際物流貨代業(yè)帶來(lái)了機(jī)遇，但是，除了機(jī)遇之外，我們還要看到新疆國(guó)際物流與港口城市以及世界級(jí)物流樞紐之間的差距，包括該區(qū)域未來(lái)發(fā)展和盈利模式。雖然中亞各干線物流產(chǎn)能不斷放大，但仍然不能與海運(yùn)產(chǎn)能相比較，一艘近萬(wàn)TEU的集裝箱船的運(yùn)力與鐵路和公路運(yùn)力比起來(lái)，后者完全不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上，這也制約著該行業(yè)的發(fā)展空間；其次，一帶一路沿線國(guó)家的物流軟硬件條件不同，比如邊境口岸場(chǎng)站吞吐量必然在未來(lái)產(chǎn)生天花板，同樣也限制著新疆國(guó)際物流貨代業(yè)的發(fā)展。

因此，除了要在運(yùn)力產(chǎn)能方面擴(kuò)大之外，還要在國(guó)內(nèi)各大城市擴(kuò)大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)，也要在中亞地區(qū)建設(shè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成區(qū)域門檻，甚至細(xì)分出行業(yè)屬性的貨代服務(wù)，另外，還需利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)協(xié)調(diào)計(jì)算運(yùn)力，提高吞吐量和運(yùn)營(yíng)效率，相信在未來(lái)五到十年，新疆國(guó)際物流貨代行業(yè)依賴口岸資源和中亞市場(chǎng)，將形成東海運(yùn)港口，西陸運(yùn)口岸平衡的新國(guó)際物流格局。

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