談及全球分工，我們在探討誰將成為中亞國際物流樞紐之前，需先解決一個(gè)實(shí)質(zhì)性問題：要成為國際物流樞紐，必須滿足區(qū)域國家在全球產(chǎn)業(yè)市場中的分工。例如，從資源國到制造國，再從制造國轉(zhuǎn)變?yōu)橄M(fèi)國，每一次轉(zhuǎn)變都需要該區(qū)域或國家具備人口、經(jīng)濟(jì)、科技及其他特殊條件。目前，中亞國家資源豐富，主要出口天然氣、鈾、鐵、銅、金等礦產(chǎn)。盡管有些國家如烏茲別克斯坦擁有制造業(yè)基礎(chǔ)，但整體上還不足以成為強(qiáng)大的制造國。因此，基于產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，烏茲別克斯坦有可能成為中亞地區(qū)的國際物流樞紐。

再來看中亞的區(qū)域優(yōu)勢。由于海權(quán)受到一定管制，進(jìn)出口物流成本波動較大且時(shí)效性較慢。中亞地區(qū)擁有陸權(quán)的國家已開始從過境貿(mào)易中獲得經(jīng)濟(jì)效益和影響力。例如，哈薩克斯坦近期因俄羅斯稅制變化而調(diào)整了過境車輛的通行規(guī)定，從而影響了陸運(yùn)目的地國的物流成本和經(jīng)濟(jì)安全。因此，有必要在中亞地區(qū)建立一個(gè)相對可控、安全且平衡的陸運(yùn)樞紐中心，以擺脫任何一方的管制，從而解決因各國政策變化而帶來的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，其中，烏茲別克斯坦與吉爾吉斯斯坦都有機(jī)會成為貨物中轉(zhuǎn)樞紐，至于誰能取得更多權(quán)重，還需要看后期兩國在產(chǎn)業(yè)、過境便利性上的發(fā)展?fàn)顩r。

關(guān)于陸權(quán)之爭，簡而言之，中亞各國因過境問題長期存在陸權(quán)爭奪。其中，哈薩克斯坦受益最大，擁有口岸、鐵路換裝和運(yùn)輸路線等優(yōu)勢。而其他中亞國家由于口岸較少、經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱，難以在公路和鐵路方面擴(kuò)大陸權(quán)優(yōu)勢。然而，隨著中吉烏、中阿等鐵路和公路陸權(quán)的補(bǔ)充建設(shè)，哈薩克斯坦的陸權(quán)優(yōu)勢將逐漸被削弱。屆時(shí)，位于過境路線的吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及跨里海運(yùn)輸線上的阿塞拜疆，都有可能成為中亞地區(qū)的區(qū)域國際物流樞紐。

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運(yùn)輸方式。我們認(rèn)為調(diào)整運(yùn)輸方式或者路線，確實(shí)可以降低部分運(yùn)輸成本，但風(fēng)險(xiǎn)極大，比如改變原有運(yùn)輸路徑，換裝倉庫、邊境口岸、轉(zhuǎn)關(guān)地點(diǎn)等等，甚至選擇較遠(yuǎn)的口岸或者擁堵路線還會讓成本下降，可能有些讀者看到此觀點(diǎn)覺得有些不符合邏輯，但在實(shí)際運(yùn)營中，確實(shí)存在這類情況，可帶來的卻是運(yùn)輸時(shí)效與運(yùn)輸在途風(fēng)險(xiǎn)的增加，在此不便多說，因此，我們在選擇中烏汽運(yùn)供應(yīng)商時(shí)，需要確認(rèn)運(yùn)輸路線，并在運(yùn)輸過程中監(jiān)管運(yùn)輸路線是否發(fā)生變化。

出口貨量。不得不說中烏兩國貿(mào)易貨量在疫情結(jié)束后近一年中，增長速度十分迅速，原來不曾出現(xiàn)的貨物品類都在持續(xù)出口。此外，太陽能光伏、新能源汽車、工程機(jī)械設(shè)備等貨量增長量驚人，出口貨量的增加必然影響物流市場的供需變化，口岸時(shí)常出現(xiàn)排隊(duì)擁堵，說明物流產(chǎn)能也在同樣速度放大，供需變化就會影響到運(yùn)輸價(jià)格的浮動，因此，相關(guān)從業(yè)者要考慮到出貨時(shí)間、出貨口岸以及出貨方式，這些都是影響2023年下半年中烏汽運(yùn)價(jià)格變化的重要原因之一。

行業(yè)競爭。目前，市場上從事中烏汽運(yùn)的供應(yīng)商數(shù)量已比疫情之前多了近三到四成，大量從事中間業(yè)務(wù)的物流、貨代、傳統(tǒng)公路運(yùn)輸商在市場中推廣經(jīng)營，好處是為中烏貿(mào)易提供了更多的運(yùn)輸出口和產(chǎn)能，問題是因市場競爭過于激烈，處在中間地帶的中介性物流商壓低利潤空間，轉(zhuǎn)而向?qū)＞€實(shí)際運(yùn)營商壓低價(jià)格，導(dǎo)致相互間壓價(jià)的情況越來越嚴(yán)重，最后形成惡性循環(huán)，如果持續(xù)下去，后期必定會有服務(wù)商出局。因此，在收發(fā)貨人尋找中烏運(yùn)輸供應(yīng)商時(shí)，要嚴(yán)格注意供應(yīng)商的運(yùn)輸實(shí)力，避免出現(xiàn)大幅壓低價(jià)格造成棄貨或管理失控的風(fēng)險(xiǎn)，比如運(yùn)輸供應(yīng)商不作為或者消失、使用不合規(guī)車輛運(yùn)輸，使用達(dá)不到要求的倉庫裝箱或者換裝，使用不專業(yè)的工作人員操作、報(bào)關(guān)或者轉(zhuǎn)關(guān)等。

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語言障礙。國內(nèi)常規(guī)國際貨代與國際物流公司的主營業(yè)務(wù)在海運(yùn)和空運(yùn)，國際汽運(yùn)和國際鐵路業(yè)務(wù)類貨代近年來雖然有所增加，但占整個(gè)貨代行業(yè)的數(shù)量仍然不多，如果再細(xì)分到中亞市場的貨代則會更少，首要原因在于海運(yùn)與空運(yùn)的從業(yè)者大多使用英語，而中亞地區(qū)大多使用俄語，代理間合作人員多是本國從業(yè)者或者新疆口岸區(qū)域的少數(shù)族群，與國內(nèi)主流貨代從業(yè)者交流不暢，因此，國內(nèi)一些網(wǎng)絡(luò)平臺很少有中亞貨運(yùn)代理公司的信息。

服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。由于中亞地區(qū)的貨運(yùn)代理公司所服務(wù)的區(qū)域相對狹窄，并且只服務(wù)于本國客戶，因此，不需要從海外渠道獲取客戶資源，因此，不會將信息或者業(yè)務(wù)拓展到境外國家的網(wǎng)絡(luò)平臺；反之，國內(nèi)的貨代公司因業(yè)務(wù)類型偏重于海運(yùn)和空運(yùn)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)側(cè)重于擁有海港的國家和地區(qū)，中亞屬內(nèi)陸國，這便成為了港口城市貨代服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的短板。

業(yè)務(wù)類型。中亞地區(qū)的貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)類型偏國際陸運(yùn)，也就是國際鐵路和國際汽運(yùn)方向，因空運(yùn)成本較高，而中亞各國消費(fèi)能力有限，空運(yùn)也只在極少數(shù)貨物品類中有占比和需求，其余大部分運(yùn)輸產(chǎn)能都需要由鐵路和公路承擔(dān)，國內(nèi)從事中亞鐵路和汽運(yùn)的貨代公司不多，只分布在陸運(yùn)口岸及新疆邊境地區(qū)，因此，業(yè)務(wù)類型的不匹配也讓這部分海外代理信息無法在網(wǎng)絡(luò)上找到。

總之，想在國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)平臺上尋找到一家安全、專業(yè)、靠譜的中亞海外貨運(yùn)代理還是比較難，再加上找到后在語言交流、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)類型上完全匹配的代理則會更難，這時(shí)，如果是一家在中亞設(shè)立有分公司的國內(nèi)貨運(yùn)代理公司，并且能夠提供多種貨代業(yè)務(wù)的話，相信不用出國門去拜訪、參展，不用在網(wǎng)絡(luò)上陌生尋找，便可以形成合作，實(shí)現(xiàn)客戶在中亞地區(qū)的各類清關(guān)、拆箱、倉儲、門到門等物流服務(wù)。因此，建議相關(guān)從業(yè)者可以參考在中亞有分公司的同行作為中亞海外代理進(jìn)行合作，以便用低成本、低風(fēng)險(xiǎn)的方式為客戶提供中亞物流解決方案。

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中國到吉爾吉斯斯坦國際鐵路干線。吉國與我國新疆直接接壤，目前，通過新疆喀什的吐尕特和伊爾克斯坦口岸只有兩條國際公路干線，這也是新疆眾聯(lián)華運(yùn)國際貨運(yùn)代理有限公司中烏專線最常用的兩大公路口岸。中吉烏鐵路開通以后，中吉兩國也將增加一條國際鐵路干線，這對于中吉大宗商品貿(mào)易來說，國際物流成本也將大幅降低。

中國到烏茲別克斯坦國際鐵路干線。現(xiàn)在的中烏國際鐵路干線，需經(jīng)哈薩克斯坦過境，仍然受阿拉山口與霍爾果斯鐵路流量的中轉(zhuǎn)接駁限制，如中吉烏鐵路運(yùn)行后，將有兩條中烏國際鐵路物流干線可選擇，到時(shí)中烏運(yùn)輸成本與時(shí)效也將大大縮減，原干線貨量也必將被分流到中吉烏鐵路上來。

中國到土庫曼斯坦國際鐵路干線。原有中土鐵路干線與烏茲別克斯坦類似，仍需經(jīng)過哈烏兩國才能到達(dá)，如中吉烏鐵路運(yùn)行后，經(jīng)吉烏兩國過境到達(dá)土庫曼斯坦的距離照比原哈烏兩國鐵路過境將縮短三分之一，由此將很容易看出物流產(chǎn)品的性價(jià)比。

中國到阿富汗國際鐵路干線。實(shí)際上該鐵路運(yùn)輸干線有兩條解決方案，一條是經(jīng)中吉烏鐵路中轉(zhuǎn)，通過鐵爾梅茲鐵路口岸過境到達(dá)阿富汗，而另一條中塔阿國際鐵路渠道，該項(xiàng)目也正在計(jì)劃建設(shè)當(dāng)中，兩條鐵路都將直接打通中國新疆喀什與喀布爾、伊斯蘭堡、拉合爾，甚至到達(dá)印度新德里的國際鐵路干線通道。

中國到巴基斯坦國際鐵路干線。經(jīng)吉烏阿三國鐵路到達(dá)巴基斯坦，雖然在口岸及關(guān)務(wù)上存在很多障礙，但優(yōu)勢在于避開了國際海運(yùn)的限制，但在實(shí)際操作中運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)效與其它運(yùn)輸渠道基本類似，無太多競爭力，此外，還可以等到后期由中國喀什始發(fā)到巴基斯坦的國際鐵路運(yùn)行后，方能完全替代經(jīng)吉烏阿三國的轉(zhuǎn)運(yùn)渠道，到時(shí)運(yùn)輸成本和效率也將成倍增加。

中國到伊朗國際鐵路干線。目前，土庫曼斯坦與伊朗兩國已達(dá)成了長期過境運(yùn)輸協(xié)議，從俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和中國的貨物可以經(jīng)國際公路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)伊朗首都德黑蘭，完全避開了海運(yùn)渠道，而在中吉烏鐵路運(yùn)行之后，仍可以通過吉烏土三國鐵路過境運(yùn)輸?shù)揭晾剩瑴p少了運(yùn)輸里程，性價(jià)比超過了海運(yùn)。

以上經(jīng)中吉烏鐵路演化而來的六條中亞國際鐵路干線，將大大增加中國國際物流企業(yè)的服務(wù)產(chǎn)品，降低國際貿(mào)易在中亞市場的物流成本，擴(kuò)大中亞國家進(jìn)出口貿(mào)易貨量，對于中亞，甚至是中東國家來說，中吉烏鐵路將“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶由線到面放大并覆蓋，無論對于中國的影響力，還是對沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，都是極大的利好刺激政策，因此，相關(guān)從業(yè)者可以通過中吉烏鐵路產(chǎn)生新的市場機(jī)會和經(jīng)濟(jì)收益。

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從地理位置上看，烏茲別克斯坦位于中亞腹地，北部空域靠近哈薩克斯坦，可沿伸到莫斯科；南部可直飛阿富汗、巴基斯坦、伊朗及印度；往西還能與阿塞拜疆、烏克蘭、土耳其和歐洲等國家連通；東部連接吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦，特別靠近我國新疆的喀什。中亞地區(qū)目前確實(shí)還沒有一個(gè)準(zhǔn)確意義上的航空樞紐，其中原因復(fù)雜，比如經(jīng)濟(jì)、安全和政治等問題，而烏茲別克斯坦從地理位置、人口規(guī)模、政治和經(jīng)濟(jì)實(shí)力來看，只要抓住發(fā)展機(jī)會，完全可以彌補(bǔ)這一空缺。

航空樞紐的本質(zhì)實(shí)際上是航空產(chǎn)業(yè)中的一種商業(yè)模式，其中模式有多種，比如航空樞紐一詞會讓人感覺都是大型國際空港，而實(shí)際上可根據(jù)機(jī)場的客觀條件進(jìn)行定位，即便擁有兩三條航線的小機(jī)場，也有機(jī)會成為某種意義上的航空樞紐；從規(guī)模上看，又可分為大型國際航空樞紐，中小型國內(nèi)航空樞紐等；如果從客、貨兩種類型來定位烏航空樞紐的話，個(gè)人感覺方向在后者，因?yàn)闉跗潉e克斯坦所在區(qū)域較敏感，不具備如迪拜、新加坡連接洲際客貨的市場功能，能將大量人員和貨物通過空港進(jìn)行交換，而烏國所在區(qū)域不存在洲際中轉(zhuǎn)需求，但在貨運(yùn)方面存在中轉(zhuǎn)的想象空間。

要想建設(shè)成為航空樞紐，無疑要在多方面進(jìn)行升級和改造，烏國如果想成為國際航空貨運(yùn)樞紐，需要與大量航空承運(yùn)方緊密合作，只有為航空公司、國際物流、貨運(yùn)代理、地面服務(wù)提供高品質(zhì)的服務(wù)，才能吸引到更多貨源在此進(jìn)行中轉(zhuǎn)和操作，才會成為中亞局部地區(qū)的貨運(yùn)航空樞紐。我們從以下三方面簡單介紹烏國成為中亞貨運(yùn)樞紐所要做的工作。

首先，需要與更多貨運(yùn)航空公司、貨運(yùn)代理商和地面服務(wù)商保持交流，相互之間進(jìn)行多層次的溝通，根據(jù)需求和建議，規(guī)劃和設(shè)計(jì)航空樞紐區(qū)域，滿足航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)客戶的服務(wù)要求。反之，烏茲別克斯坦處于中亞腹地，利用區(qū)位和政治優(yōu)勢，可打通中亞、中東地區(qū)的空運(yùn)通道，對于外部沒有該區(qū)域國際物流干線產(chǎn)品的物流企業(yè)來說，將具備極高的吸引力。

其次，政府要發(fā)揮航空樞紐建設(shè)的引導(dǎo)作用。因土地、資金和政策都掌握在政府手中，因此，航空樞紐的定位與建設(shè)的主導(dǎo)，需要在國家層面提供支持，比如凈空環(huán)境的保護(hù)、土地使用規(guī)劃的審批、建筑物的拆遷征用，都需要政府出面協(xié)調(diào)，甚至親自執(zhí)行。此外，航空產(chǎn)業(yè)是帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心要素，在財(cái)政補(bǔ)貼和前期資金擔(dān)保方面也要由政府主導(dǎo)，并保證項(xiàng)目的順利完工；在政策方面，實(shí)行開放、自由的運(yùn)輸政策，如通關(guān)、過境、查驗(yàn)等流程要與國際接軌，按照國際通用方法操作，以提高航空樞紐的效率。

最后，機(jī)場建設(shè)是航空樞紐的基礎(chǔ)。我們拿貨運(yùn)航空樞紐為例，無論是國際，還是國內(nèi)，除了有大密度的連接周邊地區(qū)、國家和城市的航班外，還需要機(jī)場地面高效率的運(yùn)作機(jī)制，不同類型的航空樞紐，對于機(jī)場硬件要求和軟環(huán)境都不同，對于貨物的裝卸、運(yùn)輸、倉儲、安檢、查驗(yàn)，都于普通機(jī)場的要求、配置和流程不同，只有高效才能降低成本，才能創(chuàng)造更多價(jià)值，再將價(jià)值重新傳導(dǎo)給各參與方，形成共贏，最終良性循環(huán)運(yùn)營下去。

以上我們從非專業(yè)角度分析烏國貨運(yùn)航空樞紐的可行性，而烏國當(dāng)下也正在利用各種方式引導(dǎo)航空產(chǎn)業(yè)向樞紐模式發(fā)展，比如將烏航委托或出售給其它航空公司，將地面機(jī)場以某種方式出租或出售給第三方等。對于國際物流企業(yè)來說，機(jī)會在于利用烏國貨運(yùn)航空樞紐優(yōu)勢，將沒有的航線打造成自身的運(yùn)輸產(chǎn)品，在現(xiàn)有渠道內(nèi)銷售變現(xiàn)，為客戶提供中亞地區(qū)細(xì)分化服務(wù)，以贏得更多的客戶。

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目前，中亞各國新冠疫情還在持續(xù)，但經(jīng)濟(jì)和社會秩序已開始陸續(xù)恢復(fù)，這不但會延長病毒在所在國的傳播周期，還會對我國的邊境口岸形成風(fēng)險(xiǎn)，雖然，新疆現(xiàn)已無病例，但口岸眾多，外防輸入，內(nèi)防擴(kuò)散，是接下來防疫工作的重心，必須要在各口岸嚴(yán)防死守，保住我們來之不易，用全體新疆人民隔離換來的零病例。

新疆各邊境口岸在面對外方的病毒輸入風(fēng)險(xiǎn)，以及國內(nèi)貨物大量出口貨物積壓等問題，采取了多種疏導(dǎo)和防疫通關(guān)模式，比如集中驗(yàn)放、界橋交接、甩掛運(yùn)輸?shù)确绞剑蟠筇岣吡诵陆麝戇\(yùn)口岸的貨物進(jìn)出效率，同時(shí)，防止了國外病毒的輸入，我司新疆眾聯(lián)華運(yùn)國際貨運(yùn)代理有限公司專業(yè)從事中亞國際汽運(yùn)專線服務(wù)，充分享受到了這一模式的優(yōu)勢和紅利，大量中亞貨物在疫情中，實(shí)現(xiàn)了正常的通關(guān)和運(yùn)輸。

至今年7月12日以來，受哈薩克斯坦和吉爾吉斯坦疫情影響，大量貨物積壓在新疆各邊境口岸，當(dāng)?shù)卣e極協(xié)調(diào)海關(guān)邊檢，根據(jù)病毒傳播方式，制定和設(shè)計(jì)相應(yīng)的新通關(guān)模式，以零接觸和快速驗(yàn)放為原則，對口岸進(jìn)出車輛和貨物實(shí)行嚴(yán)格的通關(guān)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)了界橋交接、甩掛運(yùn)輸、集中驗(yàn)放等零接觸通關(guān)模式，也大幅提升貨物放行效率。

新模式于7月21日在霍爾果斯口岸開始運(yùn)行以來，中方或哈方車輛可以駛?cè)胫付ǖ膿Q掛卸下載貨掛車，在由另一方車輛駛?cè)霌Q掛區(qū)域進(jìn)行換掛作業(yè)，完成換掛以后，在返回到指定的目的地，雙方人員完全可以做到全程不下車，不開窗，甚至不用過多交流，只進(jìn)行體溫測量，車頭交換等工作，換掛期間由工作人員全程監(jiān)督管理，并對車體進(jìn)行全方位消毒，實(shí)施人貨分離，分段運(yùn)輸，封閉管理，單車通關(guān)時(shí)間可以在30分鐘以內(nèi)完成，所有進(jìn)出海關(guān)邊檢封閉區(qū)域前，必須經(jīng)過核酸檢測。相信，如此嚴(yán)格的海關(guān)邊檢通關(guān)作業(yè)，完全可以守住我們的國門，不再被新冠病毒威脅和干擾，這里也再次感謝我們的海關(guān)、邊檢人員以及每天穿行在中亞地區(qū)的駕駛員們，感謝你們?yōu)?a href="http://m.sinodecor-sz.com/">中亞國際貿(mào)易和中亞國際物流事業(yè)的貢獻(xiàn)。

通關(guān)新模式為進(jìn)出口外貿(mào)企業(yè)保駕護(hù)航，解決了經(jīng)營上的燃眉之急，也為通往中亞各國的防疫物資打開了通道。目前，每天進(jìn)出霍爾果斯口岸的國際汽運(yùn)車輛達(dá)到了200多輛以上，單日最多時(shí)達(dá)到了300多輛，霍爾果斯口岸作為我國西北地區(qū)最大的通商口岸，承擔(dān)著貨物流通和國外防疫物資輸送的責(zé)任，維系著大量人員和企業(yè)的生存。目前，新疆疫情雖已清零，但口岸的零接觸通關(guān)模式，也會在接下來的一段時(shí)間里持續(xù)執(zhí)行。