我們曾在之前的文章中探討過，比如疫情期間、運河阻塞和紅海危機事件等，都曾導致過海運費上漲并影響中歐中亞陸運。這里的中亞陸運主要指中亞班列和中亞汽運構成。當海運費上升，中歐班列的貨運量也會隨之增加，進而擠壓中亞班列的產能份額，若中亞班列受到沖擊，部分貨物將不得不轉向中亞汽運，這就可能導致后者的價格、時效以及關務壓力在短期內上升。這種現象在過去的一些危機中已多次出現，甚至形成了某種周期性的趨勢。然而，解決這一問題并非簡單地增加運力，原因在于過境口岸的通關能力、運輸硬件設施的投入和過境國的關務效率，都難以在短時間內大幅提升。因此，最終仍需等待海運費用的回落來緩解局面。

在這一過程中，中烏貿易類、生產制造類和中亞海外項目類的各個環節都會受影響。貨物的運輸時效延長，運輸成本提高，這些額外成本最終將轉嫁給投資方和收貨方，如果是消費品，還會導致市場銷售價格升高，直接由顧客買單；而對于連續性生產制造類項目而言，需要增加供應鏈周期與庫存量，防止因貨物延遲到達和高昂物流成本而引發的整體風險，我們在此不詳細展開。

值得注意的是，面對海運費的變化，相關中烏物流供應商也在積極調整運營策略，努力在不犧牲時效和價格的前提下，維護客戶以及客戶的客戶的市場穩定性和長期關系。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在中烏汽運整車和零擔業務方面仍堅持原有運價標準，然而，根據經驗，整車運價的波動性往往要比零擔運輸更大，因此，需要引起從業者注意。

綜上所述，無論是國際海運，還是中烏國際陸運，都會隨市場因素的變化而變化，我們需要對所經營的產品、渠道及市場進行彈性管理，不可剛性執行某一原則，最后影響公司的正常進行，隨著中亞與中國市場間貿易量的逐漸放大，未來還將會出現更多價格、政策及運輸渠道的波動，對于從事跨境貿易的從來者來說要利用其優勢，規避其短板，減小風險敞口，隨時隨地做好調整，而我們也會在不同時間節點提供風險提示，避免發生嚴重失誤。

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產品。從中國風力發電產業鏈來看，相關產品、服務與技術早已涵蓋了風電行業中幾乎所有的細分市場，國產化率達到百分之百，比如風電上游所需的原材料、零部件以及新技術研發，中游的風電整機、風電設備，再到下游的風電項目建設、運營及維護，在全球風電產業鏈的每一個細節，都有中國企業參與，對于境外投資方或業主來說，他們需要的是標準、質量及售后服務相統一的完整系統，從投資計劃、建設實施，到后期運營，可以實現成本更低，更安全與更便捷的目的，而以上所有風電產品與需求，都可以在中國境內一站式解決，對比歐洲或其它國家的風電產品來說，更具市場競爭力。

物流。無論是風電項目早期的設計，中間的實施，還是后期的運營維護，都需要物流支持，目前，中國到烏茲別斯坦的陸路運輸有中亞班列和國際汽運，國際空運也有多個城市可直飛烏首都塔什干，在風電產品中，除了一些大件設備外，還有一些附屬配件及設備，在運輸時效、運輸安全與運輸成本三方面均有不同要求，比如大件設備的運輸安全高于時效，后期在運營維護中，一些小件設備或零部件對時效要求較高，因此，基本所有運輸方式都可以滿足相關產品的配送需求，而最具競爭力的是我國新疆與烏茲別克斯坦最近的直線距離只有600公里，區位優勢是我國風電企業的絕對競爭力。

資金。烏茲別克斯坦為解決再生能源結構發展所需資金，已向多國銀行及基金簽署備忘錄，利用國際資金加速風電項目建設，對于我國來說，利用絲路基金或者其它融資租賃方式與烏國投資方深度合作，通過資金對接風電項目，可以加速國內風電產業進入中亞市場的步伐。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司主營中烏國際汽運專線，擁有多年中烏大件運輸項目經驗，可利用境內外團隊優勢、關務及法律經驗，為風電類客戶提供從項目對接、咨詢及國際物流等服務，如有需要可與我們聯絡交流。

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到貨確認。發貨方向貨代方下達運輸委托后，需要將貨物送到貨代方指定的倉庫，多數貨物會由發貨方熟悉的物流公司或快遞公司負責運輸，因此，貨物到達時間、時效對于貨代方來說相對被動，需要操作人員、倉庫、發貨方及時溝通、跟蹤，當貨物到達倉庫后，無論哪方先知道，必須第一時間通知對方，倉庫負責核對貨物實際件重尺，操作確認到貨與委托訂艙信息是否相同，如有差異需要第一時間通知發貨方核對、確認或者更改，避免在后期報關、結算時發生問題。

單證確認。關于單證確認的內容相對較多，比如，首先是核對全套報關單證是否齊全，包括裝箱單、發票、合同、報關單、報關委托書、申報要素以及其它許可證和隨車文件等，核對單證內容是否一致或缺失，不能出現同一貿易條款下不同價格、不同貨幣單位、不同毛凈重等錯誤，確認單證齊全后進入報關環節，還需要發貨方確認報關預錄單內容是否正確，此環節容易發生HS與品名、毛凈重等差錯，報關放行后，還需確認運單信息，以保證貨物出運、轉關及到港后的正常清關、提貨。

費用確認。貨物進倉確認是保證貨流準確，單證確認是保障信息流正確，費用確認則是委托雙方不出現結算錯誤，貨代方根據提前告之給客戶的費用標準與對方進行結算，將貨物運輸所產生的費用明細告之對方，如有疑義還需要解釋說明。費用確認一般會出現兩種情況，一是標準收費，在運輸前就已報過的價格；二是突發情況所產生的費用，比如遇到海關查驗，更換包裝以及多品名報關所產生的額外費用等，無論哪一種費用確認，都需要雙方實事求實確認，貨代方對真實發生的費用提供有利證明，發貨方在看到真實明細后給予確認支付，這才能使雙方的合作更長久、更緊密。

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先說說國際鐵路運單和國際公路運單在信用證當中的交單風險與矛盾，我們不是專家，只能將復雜的事情簡單的說，如果烏茲別克斯坦客戶開出信用證，要求這兩種運單中的一種進行銀行交單的話，以我們的經驗來看，只要符合信用證要求即可接受，但前提條件是您必須在信用證的使用上具備經驗，比如要了解信用證是哪種類型，是即期，還是遠期，是可撤消，還是不可撤消等，假如是即期信用證，無論交付哪種運單，只要銀行確認符點即可兌付，假如是遠期，特別要注意付款期限內貨權是否已轉移給了客戶，關于這些細節我們無法在千百字里教會大家，要么自學，要么尋求信用證方面的行家或服務公司來操作，千萬不必因感到付款方式的復雜而放棄商機，這是問題的主要矛盾。

再說國際陸運運單不是物權憑證的風險，運單是不是物權憑證對于某些貿易形式來說確實比較重要，比如某些國際貿易屬于轉口或中間商來操作的話，運單必須具備物權屬性才能在交易當中保證利益不受侵犯，但只是因信用證到銀行交單，則不必計較運單的物權屬性，只要符合信用證要求，銀行即按照流程進行結算，前提仍然是對信用證要有經驗與認知，比如信用證上的貿易條款要修改為符合國際陸運規則的CIP或CTP等等，如遇到突發事件，還必須經雙方確認相應修改信用證內容后才能進行操作，不可中間不做變更直接操作，否則在出現不符點扣款時也會增加合作風險，此外，為了轉移運單不具備物權憑證風險，還可以購買信用保險，以保障在收貨方拒付貨款時進行賠償與追索的機會。

最后再提示兩點，一是使用信用證結算時，部分文件需要隨車，部分文件需交單時一并移交給銀行，此點要與客戶反復確認，并詳讀信用證條款內容，具體細節這里也不做詳述；二是一般使用信用證付款的烏茲別克斯坦客戶多為國企，對客戶的信用度要有了解，如貿易合同標的較高時，有必要啟動信用調查，然后再考慮是否接受對方使用信用證方式付款，或者只接受前T/T預付+信用證+尾款的方式結算，綜上所述，中烏貿易商根本不必因陸運運單是不是物權憑證而放棄貿易合作，我們想想，空運運單也不是物權憑證，但仍然不影響雙方使用信用證進行結算。

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以新疆與哈薩克斯坦口岸為例，擁堵高峰時有近千輛中亞汽運車輛等待過境，擁堵的原因主要有兩方面，一是由于疫情引起的防疫新規定，導致過境效率降低，甚至口岸會限制過境車輛的數量；二就是由于為保證內陸各城市中歐班列的產能釋放，不積壓，而將其它方向的鐵路貨物限制在了口岸或轉為汽運。此兩點剛性原因基本是口岸擁堵的關鍵，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司主營中烏專線運輸，中亞鐵路運輸與公路運輸早期貨量比例各占一半，而在后期口岸擁堵時，鐵路計劃難申請時，中烏國際汽運的比例占到了總貨運量的七到八成，國際汽運靈活度更高，整車與零擔拼車配合要以解決大部分客戶的運輸需求，在口岸選擇以及路線設計上能將在風險和障礙降到最低。

繼續說中歐班列和中亞班列的運力之爭的第二個原因，是來自于因貨物品類所導致的貨值落差。目前，從中國通過中歐班列運往歐洲方向的貨物品類屬于高附加值產品，如消費電子、汽車配件、家具以及其它機械設備等，采用集裝箱運輸時，單箱貨值在20-100萬美元之間，甚至有些還會更高；而中亞方向的貨物屬性基本屬于低附加值產品，如服裝、百貨以及其它農產品、建材、機械設備等，此外，中國內陸各地區城市陸續開行的中歐班列居多，為了保障和消化如此大的班列產能，新疆口岸及沿途國家會給予這類貨值較高的班列以最大的優先權。

未來，該如何解決中亞物流干線運力問題，個人認為需要從三個方向入手，一是口岸擴容，提高鐵路運力，將中歐班列與中亞班列并入同等重要的運輸計劃，不區別對待；二是通過其它口岸轉運，比如通過蒙古、俄羅斯等鐵路閑置資源較大的地區，還可以利用海鐵、公鐵聯運等方式將貨物運送到中亞各國；三是通過更多中亞國際汽運資源與更多口岸配合消化運往中亞地區的貨物。

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