據相關數據顯示，到2020年上半年為止，各大船公司在運力縮減后，到目前為止仍無任何增加跡象，且海運費還在不斷升高，船公司也無法判斷2020年業績風險，所以，只能暗兵不動，以制造稀缺，控制干線流量來提高艙位價格，但這種情況不可持久，因為影響到貿易行業核心問題“成本”，運輸成本過高會吃掉大量產品利潤，一旦超過平衡點，就會導致貿易合同違約，船公司自然也賺不到錢。

相較于空運，海運還是算是幸運的，大量航空公司因客運部分的利潤缺失，導致公司已大量裁員，縮減開支，以保證公司能夠生存下去，甚至引發破產危機，各國政府也在使用國有資產注入的方式，保護本國的空運運力不至于衰減到影響經濟民生的地步。即便增加全貨機業務，也無法讓流失的貨量回流。

而國際鐵路與國際汽運在近半年中運力大增，我司新疆眾聯華運的貨運量照比往年同期相比，整車發運量增加了近五成，零擔、拼車貨量增加了近一倍還多，貨物目的地以烏茲別克斯坦為第一，哈薩克斯坦與吉爾吉斯斯坦等國為其次。貨運量增加的主要原因在于因疫情引發空運與海運貨量的轉移，之前未曾通過汽運方式出口到中亞的貨物，目前，首選國際鐵路，其次就是國際汽運，而前者現在看來已經出現了排隊和擁堵的情況，通過內地從事中歐、中亞班列業務的同行處了解到，現在他們手里的計劃，最長也已經排到了四周以后，而且還不能保證艙位。

中亞汽運貨量的增加還在于運輸方式的靈活，且到中亞五國到門服務操作順利，我司操作的中烏、中吉、中哈等整車均能保證運輸時效，且運輸全程安全順利，豐富的車源保證貨物隨到隨走，不倉儲、不積壓；同時，公司的中烏快遞業務也讓兩國的跨境電商貨量穩定增加，目前，中烏快遞貨量每月以30%的速度增長，我們也將繁瑣的關稅費率以標準化的方式包含在了運價里，方便客戶核算，以節省時間和清關風險。